Kimileri için tatlı ama silik bir anı, kimileri için hayal etmesi zor bir hikâye. Bir zamanlar Kıbrıs’ta, şu an olmayan bir taşımacılık sistemi vardı. Cyprus Government Railways, Türkçesiyle Kıbrıs Demir Yolları İşletmesi (tam çevirisi ile Kıbrıs Hükûmet Demir Yolları) bir zamanlar bu adada var olan, modern toplu taşımacılık akımının adadaki ilk örneğiydi. Ne yazık ki, Kıbrıs’ın demir yolu macerası, buhranlı ve maddi sıkıntılarla dolu birkaç on yıldan sonra, 1951 yılında, ilk seferinden yalnızca 46 yıl sonra, son seferini yaparak, tarihe ve anılara karıştı.
Bugün, yaşlılarımızın bile hatırlamadığı, veya silik bir fotoğraf karesi misali anımsadığı demir yollarımız, Mağusa-Lefkoşa-Güzelyurt ve Lefke arasında çalışmaktaydı. Hat, en parlak döneminde 122 kilometre uzunluğunda, 27 duraktan ve 10 istasyondan oluşuyordu.
Kimi zaman yük ve posta taşımacılığı için, kimi zaman da şehirler arası yolcu taşıyan trenler, bölge halkı için önemli bir araçtı. Köylerden kente ulaşımı artırıp, bir ticaret koridoru oluşturmuştu, bölgenin zenginliğine büyük katkı sağlamıştı. Bugün rahatça, Mağusa şehrinin kaderinin bir liman kenti olarak tayin edilmesi, gelişmesi, yine bu demir yolunun sayesindedir diyebiliriz.
Demir yolu fikri, Kıbrıs’ta ilk kez 1878’de Aya Stefanos Antlaşması’ndan sonra İngilizlerin adayı Osmanlılardan “devralmasıyla” gündeme geldi. Fikrin sahibi, Kıbrıs’ın ilk yüksek komiseri Sir Garnet Wolseley, askerî amaçlarla kullanmak amacıyla bir demir yolu yapılması fikrini gündeme getirmişti.[2] Fakat İngilizlerin adayı Osmanlı‘dan kiraladıktan sonra burada ne kadar kalabileceklerini tam olarak kestirememeleri üzerine, projeden o zaman için vazgeçmişlerdir. Büyük oranda tarımla uğraşan, köylerde yaşayan Kıbrıs halkı için, bir yerden bir yere gitmek çok da önemli bir mesele değildi.
O zamanlar adanın en önemli iki şehri, liman şehri olan Larnaka ve yönetim merkezi olan Lefkoşa’ydı. İngilizler adayı uzun bir süre elinde tutmakta kararlı hâle gelmişti, aynı zamanda da Osmanlı’ya olan kirayı denkleştirebilmesi için adanın ekonomisinin de gelişmesi gerekiyordu. Bu nedenle iki şehir arasında ulaşımın geliştirilmesi zaman içinde elzem hâle geldi, ki o zaman ulaşım ve taşımacılık develerle yapılıyordu. Tren fikri dile getirilince, o zamanın deveciler lobisi, vizyonsuz davranarak, işsiz ve aç kalacaklarını öne sürerek yapılmasına şiddetle karşı çıktılar. Böylece hattın ucu Mağusa’ya çekildi.[2,3]
1895 yılında Osmanlı’nın kendi yapacağı ve işleteceği bir demir yolu teklifini reddeden yöneticiler, yeni yüzyılın başında işi ciddi olarak ele alıp bir plana giriştiler.[4] 1903 yılında yapılan çalışmada, hattın hazırlanmasının tam olarak 141.526 pound tutacağı belirlendi.[2] 1904 yılında ise, hattın yapımına Mağusa limanından başlandı. Ertesi yıl, 200 bin pound harcanarak 21 Ekim 1905 tarihinde, Trafalgar savaşının 100. yıl dönümünde Lefkoşa-Mağusa arasındaki 36 millik hat işletmeye açıldı. Lefkoşa ve Mağusa dışında, 15 durak ve bunlarda 3 istasyon bulunmaktaydı. Bunlar, Prastio (Dörtyol), Angastina (Aslanköy), Trahoni (Demirhan) istasyonlarıydı.
İlk zamanlarda yerel halk, bu makineye korkuyla yaklaşmış, hayatlarında ilk defa böyle bir şey gören köylüler, baltalarla saldırmaya kadar varmışlardır.[3]
Bir buçuk yıl sonra hat, Omorfo’ya (Güzelyurt) kadar uzatıldı. Son etap olan Evrihu’ya kadar olan 3. kısım ise 1915 yılında kullanıma açıldı. Bu etapta ayrıca, Lefke bölgesinde bulunan Gemikonağı limanına ve madenlere küçük bağlantı hatları da açıldı. Bu iki hattın üstünde bulunan diğer istasyonlar Lefkoşa’dan sırayla Kokkinotrimitia (Rum tarafında), Çamlıköy ve Evrihu (Rum tarafında) istasyonlarıdır.
Evrihu hattının ömrü uzun sürmedi. 1931 yılında Enosis amacıyla isyana kalkışan Rumlar, olaylar soğumadan bölgeyi ziyaret eden Vali bey Ronald Storrs’a intikam amacıyla teneke fırlatarak saldırınca, 1931 yılının sonunda kâr yapmadığı bahanesiyle hat kapatıldı.[2, 3] Raylar kaldırılıp satıldı. Son istasyon Çamlıköy’e çekildi.
Trenler halk arasında “trolli” (railcar) olarak adlandırılıyordu. Toplam 12 tane lokomotifin hepsi numaralıydı ve her numaranın sefer saatleri ve güzergâhı farklıydı. Mağusa-Lefkoşa arası 2 saat, Güzelyurt’a kadar ise 4 saat sürüyordu. İstasyonlarda ise platform yoktu.[3]
Kara trolliler kimilerinin yeni yerler görüp keşfetmesine, kiminin ise şifa bulmasına vesile olmuştu. Fiyatı yerel halkın da kullanabileceği kadar ucuzdu.
Yerli halkın yanında, turistler de, koloninin önde gelen isimleri de kara trenlerle seyahat etmekteydi. Bunlar arasında o zamanın komiseri, sonrasının başbakanı Winston Churchill de bulunmaktaydı. İkinci Dünya Savaşı’nda ise trenler, kamplara mülteci taşımak ve Lefkoşa Havaalanı’na asker ve cephane taşımak için sıkça kullanıldı.
Savaştan sonra şirket, işçi sendikası PEO’nun grevleriyle gündeme geldi. Daha sonra 1949 yılında CMC’nin itirazlarına rağmen, hat sadece Lefkoşa-Mağusa güzergâhı kalacak şekilde daha da küçültüldü. Uzun duraklamalar ve bezdiren yavaşlığı nedeniyle halk tarafından eskisi kadar tercih edilmiyordu. Rayların üzerinde parkeden araçların olması bazen hattı blokluyordu. İngiliz yönetiminin bir simgesi olarak görülen trenler, bazen sabotaja maruz kalıyordu.[4]
İkinci Dünya Savaşı’nda asker ve cephane taşımak için kullanılan trenler ile hattın kendisi, oldukça yıpranmış ve çağının gerisinde kalmıştı. Tamir bakım ve yenileme için tespit edilen masraf, kapitalist bakış açısıyla hattın kâr etmesinden çok uzaktaydı. Kara yolu taşımacılığının da o dönem moda olması ve Ford gibi otomobil şirketlerinin lobiciliğiyle kapatılması gündeme geldi.[2, 3] Bahane arayan dönemin hükûmeti Eylül 1951 tarihinde İstasyon şefinin dalgınlığıyla meydana gelen, iki yolcunun ölümüyle sonuçlanan kazadan sonra, yıl sonu hattın kapanacağını ilan etti.
1951 yılının son günü, Lefkoşa’dan kalkan 14.47 treninin 16.38’de Mağusa’ya varmasıyla birlikte, demir yolları, 200 işçisiyle tarihin tozlu sayfalarına gömülmüştü. Hatta bu son sefer için vali bir tören düzenlemişti.[2, 3, 4]
Raylar o tarihten itibaren sökülmeye başlandı. Mart 1952’de rayların hepsi sökülüp satıldı, lokomotifler de, 2 tanesi hariç aynı kaderi yaşadı. Bu lokomotiflerden biri, şu an Mağusa Tapu Dairesi olarak da kullanılan eski tren yolunun bahçesindedir.[1]
Hattın Lefke’de bulunan küçük bir kısmı, 1951 yılından 1974 yılına kadar maden tarafından işletilmeye devam etti. Sonra o da bitti.[2]
Demir yolları işletmede olduğu süre boyunca, sıkça tercih edildi, 7 milyondan fazla yolcu ve 3 milyon tondan fazla yük taşıdı.[2] Bu, o zamanların nüfusu için gayet yüksek bir rakam…[3]
Bugün, hattın büyük bir kısmı, Kuzey’de kalmakla beraber, güzergâhının büyük kısmı yol olarak kullanılıyor. Mesela, bugün yeni yapılan Güzelyurt-Lefke ana yolunun büyük bir kısmı, eski Güzelyurt-Lefkoşa ana yolunun Zümrütköy’e kadar olan kısmı; Mağusa-Lefkoşa ana yolunun Haspolat-Aslanköy arası ve Tuzla kavşağından başlayıp, eski Mağusa yolunu takip ederek ta ki şehrin içine ulaşan şimdiki yol, yine bu hattın güzergâhıydı. Şimdi Kumsal Parkı olarak adlandırılan Lefkoşa’nın meşhur dar uzun parkı da öyle. Onu takip eden “PEYAK ambarları önünden geçen kalın yol,” ana istasyonun olduğu yerdi.
Dörtyol, Aslanköy ve Demirhan’daki tren istasyonları zamana yenik düştü, yol genişletme çalışmaları sırasında yıkıldı. Çamlıköy’deki istasyon ise Cengizköy’deki askerî bölgenin içinde kaldı. Günümüzde sadece Lefkoşa (bir kısmı), Güzelyurt ve Mağusa istasyonlarının binaları ayakta, başka amaçlarla kullanılmalarına rağmen. İngiliz koloni mimarisinin güzel örneklerinden birkaçı olarak belki farkına varılıp, ilerde müze amacıyla kullanılabileceklerini ümit ediyorum.
Bunun örneği olarak Rumların son yıllarda restore edip turizme kazandırdığı, şimdinin Kıbrıs Demir Yolu Müzesi olan Evrihu İstasyonu’nu zevkle örnek verebilirim, gezilip görülmesini de yolunuz düşerse tavsiye ederim.
Günümüzde bu hatta hiç sahip çıkmadığımız gibi, hatırasını da önemsemiyoruz. 1986 yılında KKTC Postalarının çıkardığı pullar haricinde kayda değer bir şey yok maalesef daha.[1] Hâlbuki, bu hattın üzerindeki binalar yeniden inşa edilip, gezi güzergâhı hazırlanabilip bile turizme kazandırılabilirdi. Bu potansiyeli maalesef hiç kullanmıyoruz. Nerede kullandık ki bu potansiyeli?
Kıbrıs için tekrardan trenli günler dilerim…[3]
Kaynakça
[1] Wogmore, J. The Cyprus Government Railway.
[2] Hadjilyra, A.M. 2006. The Cyprus Government Railway (1905-1951). Lefkoşa
[3] Ziya, B. CypRail: Revitalisation and Retransmission of the Cyprus Railways, Master Tezi, Politecnico di Milano.
[4] Kıbrıs’ta Treni Özlemek, 28 Şubat 2009 http://kentvedemiryolu.com/kibrista-treni-ozlemek/ Erişim tarihi: Ekim 2019
Kapak fotoğrafı için tıklayınız.
